Jetour-Keyauto-Perm.Ru

Архивы за Май 30th, 2026

Премьера нового кроссовера Lada состоится в рамках Петербургского международного экономического форума 2025 года, то есть примерно через девять месяцев. Соответствующее заявление в интервью телеканалу «Россия 24» сделал глава АВТОВАЗа Максим Соколов.

ПМЭФ-2025 пройдет в середине июня следующего года.

По словам Соколова, в настоящее время кроссовер Lada носит условное обозначение B-Plus Cross. При этом для него уже разработаны конструкция и дизайн, кроме того, выбрано торговое наименование.

«На следующем форуме, очевидно, в качестве новинки для рынка представим новый кроссовер, который, кстати, тоже не выпускался как новая модель на АВТОВАЗе уже, наверное, около 30 лет, и пока он идет под кодовым названием B-Plus Cross», — заявил Соколов.

Из слов топ-менеджера следует, что кроссовер будет позиционироваться как отдельная модель, а не как модификация Весты, на базе которой он создается.

Hyundai Motor представила новую модификацию компактного кроссовера Kona второго поколения — это чистый электромобиль. Напомним, что Kona II показали в декабре 2022-го, однако до сих пор машина существовала только в бензиновых и гибридной версиях.

Kona Electric оснащена смонтированным спереди электромотором мощностью 114,6 кВт (156 л.с.) или 160 кВт (214 л.с.). Крутящий момент в обоих случаях составляет 255 Нм. Предлагаются два варианта тяговых батарей — емкостью 48,4 кВт*ч или 65,4 кВт*ч, запас хода на одном полном заряде варьируется от 342 до 490 км. Восполнить запас энергии с 10% до 80% можно лишь за 41 минуту, если использовать «быструю станцию», говорится в пресс-релизе.

Батарея у Kona Electric имеет функцию предварительного подогрева — чтобы запас энергии не падал резко при эксплуатации зимой. Также у кроссовера есть подогрев лючка зарядного разъема — работает при температуре до минус 30 градусов по Цельсию.

Электрическая Кона оснащена также системой i-Pedal, она позволяет управлять при помощи педали акселератора как ускорением, так и замедлением: нажал — машина поехала, отпустил — автоматически задействуются тормоза (стоп-сигналы при этом зажигаются). Эта функция скопирована с ниссановской e-Pedal.

На стоянке от тяговой батареи можно запитывать внешние устройства.

Габаритные длина, ширина и высота Hyundai Kona Electric составляют 4355, 1825 и 1575 мм, колесная база — 2660 мм.

Новый Hyundai Kona Electric будут предлагать в Южной Корее, Евросоюзе и Северной Америке. Старт продаж запланирован на конец лета.

Напомним, гамма топливных Kona II включает две бензиновые версии — с моторами объемом 1,6 и 2,0 л. Первый — турбированный, 195 л.с., второй — атмосферный, 147 л.с. Гибридное исполнение имеет 1,6-литровый «атмосферник» + электромотор, суммарная мощность — 141 л.с. Полный привод предлагают только для турбоварианта, все остальные версии переднеприводные.

Сегодня, в субботу, 24 июня, редакция Дрома в режиме реального времени неустанно следит за дорожной обстановкой на южном направлении от столицы. Утром мы передавали сообщение «Автодора», опубликованное в официальном телеграм-канале ведомства в 10:48 утра по московскому времени. Оно было лаконичным: «Просим выбирать маршруты в объезд М-4». На деле оказалось, что в южном направлении как от Москвы, так и по направлению к столице проехать практически нереально. Судя по сервисам, отслеживающим автомобильные заторы, московским дачникам, которые отдыхают за Окой, придется совершить изрядный крюк, чтобы попасть домой.

Итак, начинаем с Новорязанского шоссе (М-5), ведущего из столицы в Рязань, далее — в Пензу и на восток страны. В Коломне, что находится в 60 км от Москвы через Оку перекрыты в обоих направлениях оба моста — по самому шоссе М-5, идущему в обход города, и по так называемой старой дороге, ведущей через центр Коломны (на северном берегу) и деревню Щурово (на южном). Если смотреть далее по ходу часовой стрелки, ближайшим крупным пунктом здесь будет Кашира, близ которой через Оку тоже переброшены два моста — скоростная автомагистраль Е-119 (М-4) и старое Каширское шоссе, примыкающе к городу. Оба этих моста перекрыты. Интересно, что чуть восточнее Каширы через реку можно перебраться в районе поселка Озеры, что на северном берегу Оки, однако здесь еще в середине дня со всех направлений к мосту образовались многокилометровые пробки, движения в которых практически нет.

Далее смотрим на М-2 — Симферопольское шоссе, ведущее на Тулу. Здесь мост через Оку тоже перекрыт, причем с севера — от самого Борисовского шоссе, соединяющего М-4 и Серпухов. Если смотреть дальше по часовой стрелке, упираемся в Калугу, где… можно совершенно свободно пересечь Оку по одному из двух мостов и далее добраться до столицы по Киевскому шоссе. В общем, если до вечера воскресенья ситуация не изменится, то всем дачникам, возвращающимся с юга, придется делать большой крюк через Калугу, которая к тому же находится от МКАД существенно дальше перечисленных населенных пунктов, а именно — в 180 километрах. При этом очевидно, что этот единственный с южного направления путь начнет забиваться машинами еще с середины дня.

Что касается официального телеграм-канала «Автодора», то только в 17 часов по московскому времени здесь появилось сообщение, переадресованное с канала Минтранса России о том, что «на федеральных трассах М-2 и М-4 имеются ограничения движения автомобильного транспорта». По состоянию на 20:00 по Москве по всем остальным направлениям въезд и выезд из столицы, в которой объявлен режим контртеррористической операции, остаются свободными.

На прошедшей неделе в рамках МИМС-2024 прошел очередной Международный автомобильный форум (IMAF), организованный Ассоциацией европейского бизнеса в России (АЕБ). По материалам форума мы уже давали заметку о ситуации на заводе «Москвич», а сегодня разберем презентацию руководителя Центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ Александра Горчакова, выступавшего в секции автокомпонентов. Фоном стали обширные обсуждения трудностей с производством комплектующих и материалов, по которым проблем, казалось бы, быть не должно. К примеру, выяснилось, что за три года в рамках импортозамещения у нас так и не появилась сталь, годная для ролика натяжителя ремня моделей Lada. И это при том, что в стране действуют несколько крупных металлургических комбинатов. Вообще, российскому автопрому не хватает самых простых деталей, что естественным образом ограничивает локализацию, за усиление которой так ратует Минпромторг.

Перечень так называемых критических комплектующих, некоторые из них благополучно выпускались при СССР, но теперь не выпускаются, отражен в приказе Минпромторга от 4 мая 2023 года № 1648 и скорректирован приказом от 17 августа № 3006. Про знаменитые гвозди, о нехватке которых в свое время сокрушалась спикер верхней палаты В. Матвиенко, в упомянутых документах ничего не сказано — при производстве легковых машин они не используются, зато про метизы есть. Под № 26 в перечне фигурируют «болты, гайки с невыпадающими шайбами, хомуты (в том числе пружинные, червячные)». Под № 19 как раз идут «специальные стали (рессорные, пружинные и пр.)». Если нет сталей, значит, нет и «пружин подвески холодной навивки», «пружин клапанов ГРМ», «упругих элементов двухмассового маховика». Критическим агрегатом признана не только автоматическая коробка со всеми составляющими, но и компоненты механических коробок. Действительно, если даже неувядающую «Буханку» много лет выпускают с китайской коробкой производства Baic, чему удивляться…

Однако — к выступлению руководителя Центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ. Александр Горчаков с ходу огорошил собравшихся сообщением, будто «автомобильная отрасль бурно развивается» и показывает «небывалые темпы». «Настал звездный час автопрома!» — эти слова сопровождали слайд с динамикой продаж за I полугодие. О том, почему в нынешней обстановке нельзя сравнивать цифры текущего года с результатами прошлого, мы пишем регулярно, однако рыночная аналитика в НАМИ, как видно, не востребована. В то же время Александр признал, что российские производители «не успевают» за рынком, поскольку «компонентное направление является проблемным».

Напомним, что еще в 2022 году, когда стала понятна реальная ситуация с импортозамещением, Минпромторг запустил программу по обеспечению автопрома критическими компонентами и комплектующими, рассчитанную до 2035 года, при этом ответственным за ее результаты был назначен НАМИ — как подведомственная Минпромторгу организация. В краткосрочной перспективе требовалось запустить остановившиеся предприятия, в среднесрочной (до III квартала 2024 года) — прекратить выпуск автомобилей без так называемых упрощений, то есть без АБС, ГЛОНАССа и пр. В долгосрочной перспективе нужно обеспечить отрасль всеми видами компонентов. В периметр программы уже вошли 20 автопроизводителей и около 200 поставщиков комплектующих.

Директор Центра анализа и прогнозирования отрасли уточнил, что хотя автопроизводители «ориентированы на бизнес-результаты, не нужно забывать про государственные цели — они связаны с обеспечением масштаба производства и технологической безопасностью отрасли». При этом в рамках реализации программы уже отрабатывается так называемая отраслевая унификация — техническая и компонентная. Эти слова напомнили мне прошлогоднее выступление на IMAF директора «Москвича» Ханса-Петера Мозера, который как раз и поразил участников форума предложением о компонентной унификации, приведя в пример техническую общность моделей Chery, Omoda, Jetour, Exeed и Kaiyi. Если честно, я тогда сильно удивился, поскольку весь этот куст моделей изначально развивали и проектировали в рамках одного концерна одни и те же инженеры — естественно, с учетом унификации. А Мозер предлагал обратное движение: унифицировать разные модели разных производителей. Неудивительно, что тогда, год назад, представители других заводов раскритиковали предложение Мозера, однако мы видим, что идея живет. И не просто живет — государство готово выделять под нее средства.

По словам г-на Горчакова, в целом в рамках программы покрытия дефицита критических комплектующих уже одобрено 60 проектов, 49 из которых запущены. На сегодняшний день государственные вложения в это дело составили почти 179 млрд рублей, 84 млрд из которых — это кредиты, выданные по линии Фонда развития промышленности. При этом «в рамках программы было найдено решение по 328 компонентам и производство еще 414 компонентов находится в стадии реализации».

Не получится ли так, что в очередной раз деньги будут потрачены, компетенции приобретены, а вот реальное производство так и не запустится или окажется коммерчески невыгодным? Почему мысль о коммерческой целесообразности возникает сама собой? Очень просто — из опыта мировых концернов, которые размещают выпуск мелких компонентов на одном отдельно взятом заводе, при этом выгода от колоссального масштаба производства перекрывает последующие затраты на логистику во все концы света. А кто будет обеспечивать масштабы российским новорожденным поставщикам и при этом компенсировать их заказчикам в лице крупных заводов убытки от приобретения заведомо более дорогих, нежели за границей, компонентов? Наконец, спросил ли кто-нибудь российских производителей, готовы они унифицироваться между собой? Или, может быть, менеджмент того же Great Wall только и мечтает, чтобы использовать на моделях Haval тормозные колодки и АБС как у Лады Весты?..

Судя по всему, в Минпромторге именно так и представляют себе положение дел, ибо НАМИ сформулировал «стратегически важные» направления развития компонентной отрасли именно по заказу министерства. Первым пунктом идет создание «современного бензинового двигателя с турбонаддувом для установки на автомобили АВТОВАЗа, “Москвича”, “Хавейла”, ГАЗа». Отдельной строкой (видимо, на тот случай, если Haval откажется от жигулевского мотора) предполагается унифицировать детали шатунно-поршневой группы, турбокомпрессор, приводные цепи, топливную аппаратуру, демпфер крутильных колебаний и еще кучу всего — вплоть до лакокрасочных материалов. Ну а что, если уж мотор у Хавейлов и Жигулей будет один и тот же, так и красить в одинаковые цвета надо, и кузовную штамповку не грех унифицировать…

В рамках своего выступления руководитель Центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ поставил перед аудиторией вопрос: «В чем проблема развития автокомпонентной отрасли в России?» И тут же ответил: «В низком уровне взаимодействия автопроизводителей». Далее Александр уточнил: для того чтобы российские поставщики смогли конкурировать с поставщиками недружественных стран, их заказчики — производители автомобилей обязаны «научиться взаимодействовать» не только с целью унификации «базовых компонентов, но и двигателей, коробок» и других узлов и агрегатов. «Этот диалог между автопроизводителями еще предстоит наладить». Интересно, какие методы и средства будет использовать для этого Минпромторг — в очередной раз взвинтит утильсбор?..

Вместе с тем Александр Горчаков посетовал, что несознательные автопроизводители «ищут быстрые решения и находят их в недружественных странах, а также в Китае, Индии и Турции», хотя для технологической безопасности страны хорошо бы использовать выпущенное в России!

Налаживать взаимодействие между автопроизводителями, а проще говоря, заставлять их унифицировать конструкцию автомобилей Минпромторг, судя по всему, будет в директивном порядке. Александр Горчаков в финале своего выступления ясно дал понять: программа по обеспечению российских автопроизводителей критическими компонентами завершится «централизацией управления отраслью». Из этого следует, что Департамент автомобильного и железнодорожного машиностроения Минпромторга или иное подразделение ведомства будет наделено функциями, которые выполняло при СССР Министерство автомобильной промышленности. Ну что ж, результатов долго ждать не придется…